5 октября исполнилось 30 лет действующему мировому рекорду скорости опытного пассажирского тепловоза Коломенского завода ТЭП80. В 1993 году на дистанции 48 км от станции Шлюз до станции Дорошиха на октябрьской железной дороге локомотив за 8 минут разогнали до скорости 271 км/ч. Для сравнения максимальная конструкторская скорость современных тепловозов 160 км/ч.

Этот рекорд не был зафиксирован ни международными наблюдателями, ни представителями Книги рекордов Гиннесса. Поэтому считается внутренним, хотя во всем мире его признают.
В 1995 году группе работников завода Ю.В. Хлебникову, А.В. Подопросветову, В.А. Нефедову, Б.Н. Морошкину, П.П. Артемову, В.П. Рязанкину была присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники за создание пассажирского тепловоза ТЭП80 - базовой конструкции для скоростных локомотивов.
Анатолий Васильевич Подопросветов, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода в 1994-2019 годах:

«Я был ведущим инженером в команде создателей ТЭП80. Осуществлял общее руководство, решал возникающие технические моменты. Каждое утро главный конструктор отдела главного конструктора по локомотивостроению (ОГКЛ) Ю.В. Хлебников проводил рабочие совещания.

Конструкция тепловоза-рекордсмена появилась при следующих обстоятельствах. В середине 70-х годов на сети дорог использовался тепловоз ТЭП60 с дизелем в 3000 л.с. Но на ряде участков уже назрела необходимость в более мощных локомотивах. Так в 1975 году был создан ТЭП75 мощность 6 000 л.с. Он имел шестиосную экипажную часть. Но его нагрузка на ось превышала допустимые нормативами значения. Тогда в 1980-е годы были начаты работы по созданию восьмиосного локомотива ТЭП80. Он имел не только самый мощный в Советском Союзе тепловозный дизель в 6000 л.с, но и новейшие для того времени системы контроля и управления.
Кстати, первоначально локомотив испытывали на нашей Озёрской ветке со скоростями до 140 км/ч. и он показывал хорошие динамические качества.

За год до рекорда 2 декабря 1992 года при испытаниях на этом же участке Шлюз-Дорошиха тепловоз установил скорость 260 км/ч. Министр путей сообщения Г.М. Фадеев доложил об этом Б.Н. Ельцину. На этом письме президент собственноручно написал: «Молодцы! Действуйте дальше!».
Рязанкин Владимир Петрович, в девяностые годы был начальником сектора тележек ОГКЛ. В настоящее время – ведущий инженер-конструктор бюро экипажа «ТМХ-Инжиниринг».

« Работать было очень интересно. Мы разработали для ТЭП80 новую экипажную часть, которая включала в себя две четырехосные тележки с попарно сбалансированными колесными парами, которые обеспечивали малое боковое воздействие на рельсы на прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику тепловоза. Именно эта тележка и сыграла решающую роль в достижении рекордных скоростей».

Рекордные испытания были сняты на любительскую видеокамеру. На первых секундах видео, которое можно найти в интернете, на фоне локомотива запечатлены все участники этой запоминающейся поездки. Есть среди них и Виктор Семенович Хохлов. Более 50 лет он отработал на Коломенском заводе, где начинал в отделе технического контроля, потом трудился в ОГКЛ под руководством Ю.В. Хлебникова начальником исследовательского сектора. Сейчас он является экспертом по испытаниям «ТМХ-Инжиниринг».
Хохлов Виктор Семенович, эксперт по испытаниям «ТМХ-Инжиниринг»:

«Это была обычная работа, мы не думали о каких-то рекордах, – вспоминает Виктор Семенович. – Когда проводились обязательные для любого нового локомотива динамико-прочностные испытания тепловоза ТЭП80 на скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченская – Майкоп, выяснилось, что воздействие на путь четырехосной тележки значительно меньше, чем у самых скоростных на то время электровозов ЧС200. Было принято решение испытать тепловоз ТЭП80 на Белорусской и Октябрьской железных дорогах. Для этих испытаний было принято решение модернизировать тепловоз под большие скорости. Внесли необходимые изменения, тяговый редуктор переделали под скорость 250 км/ч и доработали балансирную связь коленных пар.

Во время испытаний я проводил соответствующие измерения. Так уровень вибрации и шум в кабине машиниста при установлении рекорда были такие же, как и положено по нормам.

Интересные истории во врем испытаний случались. Так, однажды ТЭП80 пронесся мимо стоящей на соседних путях пустой электрички. Ударной волной в ее вагонах вынесло стекла. На тепловозе лобовое стекло было из плексиглаза (толщиной 10 мм), которое при скорости 250 км/ч деформировалось и чуть не выпало в кабину. Его своевременно укрепили. Сейчас на локомотивы ставят специальные закаленные пятислойные стекла из пятиплекса. А вот историю с дежурной по станции, которая приводится в интернете, я не припомню. Якобы она, «когда получив сообщение, никак не ожидала, что тепловоз прибудет не через час, а через несколько минут, и не успела открыть входной сигнал. Когда на локомотиве увидели красный, тормозили всем, что было! И из-за этого пришлось обтачивать колеса». Да, однажды было применено экстренное торможение фрикционным колодочным тормозом при скорости движения 250 км/ч, но по причине сбоя электрического тормоза. При этом бандажи колес получили повреждения и потребовалась их обтачка».
Всего было построено (в 1988 и 1989 гг) два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП80. Рекорд был установлен на втором. Первый сейчас выставлен в Новосибирском музее железнодорожной техники. А № 002 – в Музее железных дорог России, где на борту теперь красуется надпись «Установлен рекорд скорости для тепловозов 271 км/ч».
Используя опыт постройки экипажной части тепловоза ТЭП80 Коломенский завод в 1996–1997 годах построил два опытных скоростных электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт серии ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/ч.

Но, к сожалению, полигона для эксплуатации таких локомотивов у РЖД не нашлось, и работа в этом направлении прекратилась.