Дизель Коломенского завода 18-9ДГМ показал экономию топлива до 20% относительно американского GEVO12
31 августа 2026
Дизель Коломенского завода 18-9ДГМ показал экономию топлива до 20% относительно американского GEVO12.
Данные взяты на основе опыта эксплуатации магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ28 и 3ТЭ25К2М, комплектуемых данными силовыми установками.
Дизель 18-9ДГМ и комплектуемый им тепловоз 3ТЭ28 были в сжатые сроки освоены в производстве в периметре группы компаний ТМХ в 2022 году. Это было связано с ограничениями доступа к поставкам двигателей GEVO12 от американской Wabtec — ими оснащалась предыдущая флагманская модель магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода, выпуск которой, соответственно, стал невозможен. Оба локомотива создавались под требования РЖД для вождения поездов массой 7100 т на сложном рельефе БАМа, в связи с чем имеют схожие тяговые характеристики и одинаковый запас топлива по 7000 кг на секцию.
Так дизель 18-9ДГМ на тепловозе 3ТЭ28 в зависимости от условий эксплуатации показывает расход топлива на холостом ходу в 9-11 кг/ч, в режиме максимальной тяги – 560-570 кг/ч. В то же время по GEVO12 в локомотиве 3ТЭ25К2М расход топлива в аналогичных сценариях составлял 11-14 кг/ч и 640-670 кг/ч соответственно.
Минимальная частота вращения коленчатого вала дизеля отечественного производства снижена до 270 об/мин. В сочетании с полным переходом на асинхронные тяговые приводы вспомогательных машин это позволило снизить часовой расход топлива на одной секции на холостом ходу до 20%. На максимальной позиции контроллера машиниста секция 3ТЭ28 расходует на 12% меньше топлива.
Отдельно стоит отметить оснащение 3ТЭ28 микропроцессорной системой, реализующей алгоритм асинхронного нагружения секций. На пологих участках пути или при следовании с неполновесным поездом система автоматически переводит ведомые секции на пониженные позиции или в режим холостого хода. В части же экономии на стоимости обслуживания 3ТЭ28 превосходит 3ТЭ25К2М еще более существенно, а стоимость жизненного цикла локомотива с отечественной силовой установкой на 20-25% ниже, чем у тепловоза с импортным дизелем.
Двигатель 18-9ДГМ, выпускаемый на Коломенском заводе, является глубокой модернизацией классического отечественного дизеля типа Д49. Одним из нововведений в нем стало применение системы инверторного запуска, что позволило упростить привод и исключить ряд вспомогательного оборудования. По экологическим параметрам силовая установка соответствует нормам выбросов Stage IIIA. Силовой агрегат 18-9ДГМ, изначально спроектированный для флагманских грузовых тепловозов 3ТЭ28, также уже получил обновления. Так, его новое исполнение — 18-9ДГМ-02 включает турбокомпрессор нового поколения и оптимизированную компоновку. Эта модификация применена в новой грузопассажирской модели тепловоза ТЭ26.
Серия самих тепловозов 3ТЭ28, выпускаемых на Брянском машиностроительном заводе, уже превысила 130 машин. Они активно поступают на Восточный полигон сети РЖД и задействованы на частной Тихоокеанской железной дороге. Как отмечали в РЖД, в 2025 году на основе опыта эксплуатации в конструкцию тепловоза был внесен ряд усовершенствований, которые обеспечили повышение операционной эффективности и надежности тепловозов.
Материал подготовлен на основе статьи Сергея Белова, главного редактора ROLLINGSTOCK Agency.
Данные взяты на основе опыта эксплуатации магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ28 и 3ТЭ25К2М, комплектуемых данными силовыми установками.
Дизель 18-9ДГМ и комплектуемый им тепловоз 3ТЭ28 были в сжатые сроки освоены в производстве в периметре группы компаний ТМХ в 2022 году. Это было связано с ограничениями доступа к поставкам двигателей GEVO12 от американской Wabtec — ими оснащалась предыдущая флагманская модель магистральных тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода, выпуск которой, соответственно, стал невозможен. Оба локомотива создавались под требования РЖД для вождения поездов массой 7100 т на сложном рельефе БАМа, в связи с чем имеют схожие тяговые характеристики и одинаковый запас топлива по 7000 кг на секцию.
Так дизель 18-9ДГМ на тепловозе 3ТЭ28 в зависимости от условий эксплуатации показывает расход топлива на холостом ходу в 9-11 кг/ч, в режиме максимальной тяги – 560-570 кг/ч. В то же время по GEVO12 в локомотиве 3ТЭ25К2М расход топлива в аналогичных сценариях составлял 11-14 кг/ч и 640-670 кг/ч соответственно.
Минимальная частота вращения коленчатого вала дизеля отечественного производства снижена до 270 об/мин. В сочетании с полным переходом на асинхронные тяговые приводы вспомогательных машин это позволило снизить часовой расход топлива на одной секции на холостом ходу до 20%. На максимальной позиции контроллера машиниста секция 3ТЭ28 расходует на 12% меньше топлива.
Отдельно стоит отметить оснащение 3ТЭ28 микропроцессорной системой, реализующей алгоритм асинхронного нагружения секций. На пологих участках пути или при следовании с неполновесным поездом система автоматически переводит ведомые секции на пониженные позиции или в режим холостого хода. В части же экономии на стоимости обслуживания 3ТЭ28 превосходит 3ТЭ25К2М еще более существенно, а стоимость жизненного цикла локомотива с отечественной силовой установкой на 20-25% ниже, чем у тепловоза с импортным дизелем.
Двигатель 18-9ДГМ, выпускаемый на Коломенском заводе, является глубокой модернизацией классического отечественного дизеля типа Д49. Одним из нововведений в нем стало применение системы инверторного запуска, что позволило упростить привод и исключить ряд вспомогательного оборудования. По экологическим параметрам силовая установка соответствует нормам выбросов Stage IIIA. Силовой агрегат 18-9ДГМ, изначально спроектированный для флагманских грузовых тепловозов 3ТЭ28, также уже получил обновления. Так, его новое исполнение — 18-9ДГМ-02 включает турбокомпрессор нового поколения и оптимизированную компоновку. Эта модификация применена в новой грузопассажирской модели тепловоза ТЭ26.
Серия самих тепловозов 3ТЭ28, выпускаемых на Брянском машиностроительном заводе, уже превысила 130 машин. Они активно поступают на Восточный полигон сети РЖД и задействованы на частной Тихоокеанской железной дороге. Как отмечали в РЖД, в 2025 году на основе опыта эксплуатации в конструкцию тепловоза был внесен ряд усовершенствований, которые обеспечили повышение операционной эффективности и надежности тепловозов.
Материал подготовлен на основе статьи Сергея Белова, главного редактора ROLLINGSTOCK Agency.
Фото
